Раздельная-Ротово. Фотопутешествие по следам поезда-«Бомбея»

В Советском Союзе экономика очень часто была экономкой и процветала логистика, свидетельством чему – строительство железной дороги от станции Рауховка (по отношению к Одессе – Колосовское направление) до станции Мигаево (а это уже Раздельнянское направление). С помощью этой ветки железнодорожный узел Одессы освобождался от транзита криворожской железной руды, экспортируемой на металлургические комбинаты Румынии. С учетом того, что в 70-е годы резко возросли грузопотоки к портам Одессы, Ильичевска и Южного, такая линия стала весьма необходимой. Финансировалась стройка за счет средств СЭВ (Совета Экономической Взаимопомощи).

Линия получилась однопутной, ее не электрифицировали. На картах советских времен она выглядит очень извилистой – потому что на своем протяжении пересекает долины рек Малый и Большой Куяльник. Из-за сложного рельефа железнодорожникам пришлось строить огромные насыпи, сложные повороты и глубокие выемки. На ветке было шесть станций – Зименово, Краснознаменка, Ротово, Силовка, Шутово, Рауховка-2 и несколько разъездов. Железная дорога позволила построить несколько промышленных предприятий, среди которых следует отметить огромный сахарный завод в Радостном, немаленький элеватор в Ротово и хранилище радиоактивных отходов «РАДОН».

Как вспоминают старожилы, по ветке ходили пассажирские поезда Львов–Херсон и Кишинев–Симферополь. А еще по ней ходил пригородный дизель-поезд Одесса-Колосовка через Раздельную. В эпоху современных электричек дизель смотрелся несколько архаично. Зато постоянные пассажиры отличались колоритом – патриархальные крестьяне, которые ездили в Одессу или в Раздельную на базар и, что необычно, масса охотников и рыбаков. В конце 80-х или начале 90-х столь оригинальный по сравнению с электричками дизель поезд получил народное название «Бомбей» — сказалось повальное увлечение индийским кино. А в индийских фильмах нередко показывали индийские поезда – вечно набитые веселыми людьми, которые везли с собой чуть ли не весь свой скарб, включая домашних животных.

А потом развалился СССР, перестал существовать СЭВ. В результате объемы перевозок по железным дорогам резко упали. На линии Мигаево – Рауховка это сказалось в наибольшей степени – так как фактически прекратились поставки криворожской руды в Румынию. Кроме того, грузоперевозки по неэлектрифицированной линии, вокруг которой все магистрали уже давно перешли на электрическую тягу, оказались весьма дорогостоящими.

На фоне экономического кризиса «сократили» и «Бомбей». Вместо дизель-поезда стал ходить поезд из одного-двух общих пассажирских вагонов, которые тащил тепловоз. Сократился и маршрут – «Бомбей» теперь ходил от Раздельной до Рауховки. Проехать в Одессу без пересадок стало невозможно, что немедленно сказалось на «населенности» поезда – народ стал предпочитать железной дороге автобусы.

Линия стала полумертвой – по ней раз в день ходил укороченный «Бомбей». Летом к нему прибавлялся пассажирский поезд Кишенев-Симферополь, а грузовые составы стали появляться только раз в несколько недель.

Естественно, что такая слабонагруженная линия пала жертвой «оптимизации» «Укрзалізниці» 90-х, которая вылилась в демонтаж целых линий, сокращения числа путей на станциях и превращения двухпутных линий в однопутные.

В 1999 году участок от станции Ротово до Рауховки «законсервировали» — то есть сняли рельсы и шпалы, станции Силовка, Шутово и Рауховка-2 закрыли. Насыпи, щебень, различные инженерные сооружения остались на месте. Правда, бесхозные, сразу привлекли внимание, и вдоль бывшей железной дороги пролегли колеи грузовиков, на которых вывозили ненужные железнодорожникам стройматериалы.

Участок от Мигаево до Ротово уцелел. Главным образом, потому, что в Ротово (окраина райцентра Ивановка) исправно функционировал гигантский элеватор, включенный в систему государственного резерва зерна. Еще работали сахарный завод в Радостном и хранилище «РАДОН», которые пользовались железнодорожными подъездными путями. Еще больше сократился «Бомбей» — он теперь состоял из одного пассажирского вагона с маневровым тепловозиком и ходил от Раздельной до Ротово.

На уцелевшей части линии осталось только две станции – тупиковая Ротово и Краснознаменка. Станцию Зименово и все разъезды ликвидировали.

Сами железнодорожники убеждены, что судьбу «железки» определяет только элеватор, который стал частной собственностью. А точнее – наличие у него лицензии на хранение зерна в системе госрезерва. Если вдруг он лишится лицензии, то перестанет работать с крупными партиями зерна, которые выгодно перевозить по железной дороге. А работать с относительно небольшими партиями в настоящее время эффективнее при использовании автотранспорта.

Так что, кроме эпизодических грузовых поездов с зерном для элеватора, которые ходят раз в несколько недель, по железной дороге два раз в день ходит «Бомбей», да изредка – дрезины путейцев, которые поддерживают рельсы и шпалы в относительно пригодном состоянии. Пассажиров немного, в основном – льготники, и редкие теперь охотники и рыболовы. Местные жители, более платежеспособной категории, ездят «Бомбеем» только в случае удобной пересадки в Раздельной на дальние поезда. А в Одессу – автобусом получается вдвое-втрое быстрее, чем поездом с пересадкой в той же Раздельной на электричку.

Тем не менее, некоторое будущее у линии есть – в том случае, если между Одессой и Киевом будет внедрено движение высокоскоростных пассажирских поездов. В подобном случае магистральную линию необходимо будет разгрузить от грузовых поездов, и соединительная ветка между двумя магистралями будет как нельзя кстати. Но это – долгосрочная перспектива. В краткосрочной можно надеяться на возобновление работы сахарного завода в Радостном, который недавно сменил владельца. И тогда вероятно возобновление перевозок на завод по железной дороге.