Чистим сажевый фильтр на MERCEDES-BENZ VITO.

На Вито езжу два года. Взял CDI 220 2003 год. Впечатления самые положительные. Изначально брал для работы, в качестве офис на колесах. Комплектация максимальная. Машина оправдала все ожидания. Удобно. две боковые двери, два люка, кожанные сиденья, столик, телевизор, CD, DVD. Да те же шторки. мелочь, а приятно. На людей производила самые приятные впечатления.

При езде удивила приемистость двигателя. не ожидал, и это всего лишь 2,2 литра. К тому же дизель. Хорошо берет с места, и что важно хороша при обгонах. Разгонялся до 190 км, больше не стал, да и не к чему это. Протестировал и хватит.

Еще больше удивила проходимость. Как-то осенью залез в лесу в колею, дорога разбита и размыта в хлам. сел на пузо. думал все - приехал. слышу компрессор затарахтел, машина приподнялась. и сама потихонечку помаленечку поехала. Еще пару раз садился днищем (ехать назад уже не имело смысла), а машинка сама меня и вывезла. я даже руля не касался. впрочем куда там из этой колеи денешься.

Учитывая, что последние лет 10 ездил исключительно на внедорожниках, от микроавтобуса такого не ожидал. После этого Виту зауважал. умница. Очень удобная обзорность. немаловажно при езде как по городу, так и на трассе. Как говорится - мне сверху видно все.

О надежности в принципе за два года эксплуатации особых проблем не было: отказывался заводится, вызвали автоэлектрика, снял стартер, почистил, поставил, завелся. Меняли насколько раз пыльники приводов, один раз стойки и резинки стабилизатора поперечной устойчивости. За два года наездили 60000 км, сделали диагностику передней подвески, шаровые, сайлент-блоки еще в хорошем состоянии, стойки тоже.

Недостаток в том, что зимой прогреть салон достаточно проблематично. такой сарай обогреть. спасает вебасто. 10-15 минут и. "горяченькая пошла". Так же Вебасто спасает и при утреннем запуске двигателя в сильные морозы от 30 до 40.

Что касается тех. обслуживания, то конечно цены подороже чем на Тойоту, не говоря уже про наши или китайские авто. Те же фильтра, тормозные колодки и т.д. подороже обойдутся. Крупного ремонта не было, и слава Богу. и не не надо мне этого. Машина надежная, что лишний раз подтверждает девиз: Мерседес есть Мерседес! Двигатели CDI

Немного ликбеза о наших моторах.

В апреле 1998 года новая модель C200 Turbodiesel с CDI заменит модель C220 Diesel. Этот автомобиль послужит началом "эры" дизельных мерседесов с системой впрыска COMMON RAIL.

Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело её можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении – первый двигатель CDI, оснащённый системой впрыска CR появился на машинах этой марки ещё в 1998 году. И если надёжность и выносливость дизелей Mercedes¸ оснащённых рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с «наследниками» легендарных «миллионников» – моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service»

«Первенцем», получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz C-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырёхцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии «611» был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С и E-классов) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность в 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с. также оснащённый турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С и E-классов).

Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объёмного салона Mercedes Vito CDI, на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостной отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически, при повороте ручки регулятора «печки» в положение «горячо».

Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и C-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей — OM613 DE 32 LA объёмом 3,2-литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220). В 2002 году «свет увидела» новая версия 2,2-литровых моторов CDI – OM646. А в 2003 году на смену двигателю 2,7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3,2 CDI (OM613) получил «наследника» в виде OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащённый системой впрыска CR – 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4,0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.

Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Ещё одно слабое место этих дизелей – сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако, обо всём по порядку… Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространённое. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что, опять-таки, актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать побольше, но подешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестаёт заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего)

ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надёжностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, и солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится ещё мучительнее.(в таком случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу)

Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащённые системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала) крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого – быстроразъёмные соединения, на которых, собственно, она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность. Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения – фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение так же теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.

На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3,2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесосом, «всосёт» фильтр внутрь его коробки. Из-за возникающих при этом деформации фильтра и его неплотного прилегания, позже придётся «расплачиваться» уже расходомером воздуха.

Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора – вакуум «теряется» не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и «зависает» в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся – ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя изменений его показаний», перейдет в аварийный режим работы.

Но самым распространённым явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого – установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати – «вытягивающиеся», а потому предназначены только для одноразового применения. «Вытянувшийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создаёт условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнёзда форсунок.

Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2,2 CDI возникает из-за незнания объёма и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой. Делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоёмкая работа по высверливанию свечи из головки блока.

Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий (порядка 200 тыс. км).

К описанным выше проблемам может добавиться ещё и ряд вопросов по электрике. Так на двигателях 2,2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и на друг друга. «Головною болью» для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъёме.

Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito / V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположение в нём двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.

Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке, многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей…

В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатирующихся у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Потому, при покупке дизельного автомобиля с трёхлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп. Отзыв 2:

Автомобиль купил в 2009, сейчас 2011. Поначалу всё нравилось. Не работал кондей, гремящая ходовка. Начал с ходовки, поменял, обошлось в 50 тыс.р. Починил кондей (заправил - 3 тыс.р.). Вроде бы, надо радоваться, ан нет. Поломалась сигналка - цена вопроса 10 тыс.р., поменял на новую. Но радоваться исправному автомобилю не пришлось долго, поломался компрессор кондиционера, купил б/у за 6 тыс.р., плюс заправка - 3 тыс.р.

Покатавшись немного, начал радовать, я подумал, что вот наконец-то накатаюсь вдоволь. Но радость была не долгой, загорелась лампа ЕДС. Автомобильчик перестал разгонятся и набирать обороты больше 2.000т. Не беда - подумал я и в очередной раз загнал на сервис. Сказали, всё хорошо, полетели три клапана в ТНВД и какие-то датчики, поставили обманку, и всё опять заработало. Цена вопроса - 15тыс.р.

Поехал отдыхать, не сильно поддал парку, хорошо, отъехал не далеко, и тут как задымит, мотор заглох. Домой машинку покатал на аттракционе в виде Газели. В очередной раз Витёк ехал в сервис, как домой в сервис. Оказалось, порвался сальник первичной подкачки солярки, это перед ТНВД, и солярка пошла в мотор, он заполнился и прогорел поршень, расцарапал цилиндр, и до кучи выдавило все сальники. Пипец. Мастер сказал, что сколько их делает, ни разу такого не встречал. Кстати выработки на цилиндре никакой, хотя Витёк прошёл 250т.км. Эта неисправность отняла немного денег - примерно 80тыс.р.

Как всегда после ремонта, я подумал, ну наверное, уже всё, что можно, сломалась, и можно ездить, и ни в чём себе не отказывать. Не тут-то было, страшная сказка с выкачиванием денег не закончилась. Начал глохнуть мотор, в родном сервисе сказали, что надо опять ремонтировать ТНВД. Я его ремонтировал год назад. Конечно, много мелочей, к примеру подвижная дверь гремела, поменял втулки, подшипники, стало супер. Поставил хорошую музыку, два сабика, дискотека на колёсах. Поменял аккумулятор. Отремонтировал моторчик печки. Короче я в шоке от Мерседесов. А так хорошо всё начиналось. Прошёл год, как я починил кондей, угадайте, что с ним случилось. Да, он опять умер. Застучала подвеска (после переборки прошла 35 т.км), конечно, то, что я не поменял.

Резюме. За всё время я вложил 300 тыс.р. Так по мелочи. Можно было купит свежую Виану. Блин, а так хотелось ездить отдыхать на речку, море, да и просто погудеть. В общем, машина очень хорошая, вместительная. Расшифровываю, есть куда вложить денег. Если нет жены, то лучше авто не найти, сексом вы обеспечены.

Витька появился у нас в декабре 2007 года. Пригнан был нами из Германии с пробегом 78000 км. Пробег вроде бы оригинальный, судя состоянию авто. Турбодизель 80 л.с., до этого ездили на японских дизелях, моторы хорошие, но с мерсовскими не сравнить. Динамика Вито - просто ураган для 80 л.с. Может поспорить с ВАЗами точно. Максимальная скорость, до которой разгонял, около 160 км/ч. Масло заливали Кастрол синтетика от замены до замены уровень. Меняли через 10000 км. Зимой в -20-25 заводился легко, стоял в холодном гараже.

Проходимость тоже на уровне, передок тащит хоть по грязи, хоть по снегу. По гололеду как по рельсам. Расход топлива, если не гнать где-то 7-8 л/100 км по трассе. Вито с кузовом грузовой фургон - хороший автомобиль для работы и семьи. Мы возили на нем все о леса до мебели.

Достоинства: высокая посадка, динамика и скорость легкового авто, хорошая управляемость и тормоза, низкий расход топлива, надежность.

Недостатки: особых недостатков в процессе эксплуатации не выявили.

История Mercedes Vito (Мерседес Вито)

Mercedes-Benz Vito — это грузовой фургон, грузопассажирский «комби», недорогой (конечно, по европейским меркам) микроавтобус на платформе типа W638. Отправной точкой в судьбе Mercedes-Benz V-класса принято считать 1995 год. Тогда на заводе компании DaimlerChrysler в городе Виториа на севере Испании началось серийное производство грузовика малого класса Vito, который неплохо зарекомендовал себя в качестве офиса на колесах, семейного минивэна или корпоративного такси. В 1996 Vito завоевал звание лучшего фургона года. Основные модификации семейства — цельнометаллический фургон грузоподъемностью 895-925 кг и 9-местный автобус грузоподъемностью 740 кг. Vito оснащены дизельными двигателями мощностью 79 и 98 л.с. и бензиновыми мощностью 129 и 143 л.с.

В 1996 году на Женевском автосалоне впервые был показан универсал повышенной вместимости от Mercedes-Benz, возникший на базе грузовика Vito и названный V-класс. Для большего комфорта пневматические элементы заменили витые пружины в задней подвеске, была улучшена шумоизоляция и отделка салона, немного изменена внешность за счет навесных деталей. В результате получился аVтомобиль, сохранивший вместимость коммерческого фургона, но с более высоким уровнем комфорта. Минивэн поступил в продажу в 1997 году.

В 1998 году машины претерпели легкую модернизацию — появились дизели CDI с системой подачи топлива Common Rail. Потребительские качества минивэнов повышены за счет заметного обновления салона и внутреннего оснащения. В 2003 году «DaimlerChrysler» вместо основательной модернизации моделей на смену старым Vito и V-классу представляет полностью новые машины — Vito и Viano. Эти две модели, которые компания выпустила одновременно, внешне похожи друг на друга как сестры-близнецы, но совершенно разные по своей сути. Mercedes-Benz Vito представлен сразу в трех ипостасях: чистокровная рабочая лошадка, грузопассажирский фургон и вместительный микроавтобус. Для производства новой модели полезная площадь на испанском заводе в Витории была увеличена почти в два раза. На новой территории были построены новый цех сборки неокрашенного кузова, в котором работают 550 самых современных промышленных роботов, новый лакокрасочный цех и новый цех конечной сборки. Начиная с осени 2003 года новый Mercedes-Benz Vito постепенно начал заменять малотоннажные коммерческие аVтомобили.

Vito второго поколения поставляется с тремя вариантами длины кузова (самый короткий Compact — 4748 мм; Long — 4993 мм; самый длинный Extralong — 5223 мм), двумя размерами колесной базы (3200 и 3430 мм), двумя исполнениями крыши (низкой и высокой, с полезным объемом от 4.65 до 6.49 м3, длиной грузового отсека 2224-3099 мм) и пятью двигателями мощностью от 88 до 218 л.с. Кстати, с 2005 года появится средний вариант крыши. Одним из наиболее привлекательных должен стать так называемый Panel van — фургон с полезным объемом кузова 6.49 м3 (на предшественнике — максимум 4.8 м3) и грузоподъемностью до 1140 кг и шестиместный Vito Mixto для комбинированных грузопассажирских перевозок с объемом багажного отделения 970 л. Он принимает на борт до шести человек и может перевозить большие грузовые объемы, что обычно требуется в различных отраслях, таких как строительство, коммунальные службы и т.д. Тем, кому важно количество мест в салоне, может приглянуться Vito, рассчитанный на перевозку 9-ти человек, включая водителя, при этом свободным останется еще примерно один кубометр грузового отделения, где можно разместить дорожный багаж.

Существенное отличие Vito нового поколения — полностью новый кузов. Угловатые формы прежнего поколения уступили место более плавным и динамичным линиям, что особенно заметно в профиль и анфас, гармоничная линия от бампера до ветрового стекла и плавный переход в боковые элементы ни с чем не спутаешь – в них ярко проявляются фамильные черты Mercedes. Из внешних изменений бросаются в глаза новая решетка радиатора впереди, эффектная выштамповка на капоте и большие вертикально расположенные габариты. Облик задней части аVтомобиля определяют вертикально расположенные задние фонари большого размера. При любой колесной базе — 3200 мм или 3430 мм – на Vito устанавливаются новые скользящие боковые двери, которые значительно облегчают процесс загрузки багажа в машину. Размеры задних распашных дверей фургона с углом открытия 180° и 270°, которые можно заказать вместо подъемной задней двери, позволяют с легкостью производить погрузочно-разгрузочные работы. Проем багажного отделения между колесными арками составляет 1277 мм, под передними сиденьями также можно разместить груз, что означает дополнительные 200 мм полезной длины при любом размере колесной базы. Максимальная нагрузка на крышу составляет 150 кг.

В салоне новый дизайн коснулся практически всего: приборной панели, кнопок и рычагов управления кондиционером, карманов и маленьких отделений для различных вещей. В верхней части приборной панели появилось отделение, куда можно класть бумагу формата А4, папки и карты дорог. Объем бардачка был увеличен до 11 литров. Сиденья водителя и переднего пассажира регулируются в продольном направлении, кроме того, возможна плавная регулировка сидений по высоте, наклону спинки и подушки сиденья. Такое продуманное оформление салона, сиденья с интегрированными трехточечными ремнями безопасности, разнообразные возможности регулировок и многое другое делают Mercedes-Benz Vito достойным средством перевозки пассажиров, в том числе гостей дорогих отелей, или удачным приобретением для расширения автобусного парка. Однако, у аVтомобиля есть явные недочеты, к тому же не каждая модификация нового Vito достойна высоких оценок в сравнении с предшественником. Есть нарекания относительно обзорности: широкая передняя стойка закрывает обзор в поворотах, а средний подголовник заднего сиденья в пассажирских версиях практически полностью лишает водителя обзора. При солнечном свете оранжевые символы на щитке приборов абсолютно незаметны и для считывания информации приходится ладонью как бы продлевать козырек. Что касается других моментов: в салоне прежних микроавтобусов стоял открытый бачок для мусора — и при резком повороте его содержимое вылетало на пассажиров. Теперь «мусорку» сделали больше, закрыв крышкой. А это грозит тем, что дети могут напихать туда огрызки яблок и шкурки от бананов, а водитель не будет знать об этом, пока все это не начнет гнить! И все-таки положительных моментов гораздо больше. Это и достойный уровень комфорта пассажирских модификаций, и мощная система вентиляции, и прекрасная эргономика.

В конструкции новых Vito от предшественников не осталось по сути ничего общего. Конструктивно новые Vito — совершенно другие от переднего бампера до выхлопной трубы (хотя их предназначение не изменилось). А их главное различие — в компоновке. Если прежние Vito и V-класс были переднеприводными, с поперечно расположенным силовым агрегатом, то теперь двигатель и коробка передач располагаются продольно, а привод — задний. На это превращение из переднеприводного аVтомобиля в «классику» повлияло как минимум две проблемы. Первое — это то, что предыдущие модели страдали вибрациями на рулевом колесе, а классическая компоновка позволила избавиться от них. Второе — пассивная безопасность. Если предыдущему Vito устроить краш-тест по современным правилам EuroNCAP, его двигатель уйдет в салон — со всеми вытекающими последствиями. А силовой агрегат, расположенный продольно, при ударе «ныряет» под пол, не причиняя вреда седокам. Кроме того, у машин с передним приводом были явно недогружены задние колеса (это особенно чувствовалось на фургонах). Поскольку же задний привод влечет за собой более ярко выраженную склонность к заносу, разработчики оснастили аVтомобили рядом серийных электронных систем безопасности: это система автоматического регулирования динамики аVтомобиля ESP, включающая антиблокировочную систему ABS, противобуксовочную систему ASR, электронную систему распределения тормозных сил и гидравлическую систему экстренного торможения. Трехточечные ремни безопасности на всех сиденьях, натяжители ленты ремня безопасности на сиденьях водителя и переднего пассажира входят в серийную комплектацию. Полнообъемная подушка безопасности для водителя устанавливается во всех версиях, а для переднего пассажира – в версии «универсал». Кроме этого, на стороне переднего пассажира по желанию могут устанавливаться двойные подушки безопасности и оконные подушки безопасности. Вместе с сиденьями повышенной комфортности (опция) также предлагаются новые боковые подушки безопасности для защиты грудной клетки. Существенно улучшилась реакция аVтомобиля при столкновении с препятствием: повысилась его прочность, жесткость, усовершенствовались характеристики изгиба, перекашивания и скручивания для всех версий. В передней части расположены деформируемые зоны, которые при столкновении поглощают максимальную часть кинетической энергии, а при незначительных ДТП предотвращают повреждение продольных балок рамы. Кроме этого безопасность аVтомобиля обеспечивают также серийно устанавливаемые петли для крепления багажа, система направляющих для крепления багажа в грузовом отсеке фургонов, а также разнообразные устройства, препятствующие смещению груза, и разделительные перегородки.

Многообразие транспортных задач новый Vito способен решать и с помощью широкого моторного ряда. На выбор предлагаются пять двигателей, соответствующих стандарту Euro-4: рядные четырехцилиндровые дизельные двигатели CDI второго поколения мощностью 88, 109 и 150 л.с., а также бензиновые V6 с отдачей в 190 и 218 л.с. с системой впрыска Bosch Motronic ME 2.8. У каждой версии свои характеристики крутящего момента, пик которого растянут в диапазоне мощности от 65 кВт до 160 кВт оборотов. Этот прирост мощности особенно заметен в нижнем диапазоне оборотов, благодаря чему повышается приемистость двигателя и удовольствие от вождения. Максимальный крутящий момент трех дизельных двигателей составляет 220 Нм, 270 Нм и 330 Нм соответственно и остаётся постоянным в широком диапазоне частоты вращения. В базовой комплектации Vito получил 6-скоростную механическую трансмиссию, бензиновые двигатели V6 серийно комплектуются пятиступенчатой автоматической коробкой передач, которая по желанию может устанавливаться и вместе с дизельными агрегатами. Двигатели стали намного динамичнее, тише, экономичнее, и, что особенно актуально в последнее время, экологичнее. Улучшения в трансмиссии обеспечивают комфортность поездки и позволяют аVтомобилю уверенно вести себя на дороге. Кстати, сама коробка передач выполнена по последней моде — шестиступенчатой, с «джойстиком» вместо длинного рычага, а задняя передача оснащена «защитой от дурака» (чтобы включить ее, вначале надо приподнять кольцо на рычаге).

Vito оснащен независимой подвеской всех колес. На передней оси установлены амортизационные стойки «Мак-Ферсон», на которых находятся крепления стабилизатора поперечной устойчивости. В подвеске задней оси используются винтовые пружины, разнесенные с амортизаторами.

Новый Vito комплектуется дисковыми тормозами диаметром 300 мм спереди и 296 мм сзади. Передние диски вентилируемые, задние — сплошные. В стандартном оснащении есть регулятор тормозных сил и гидравлическая система экстренного торможения Brake Assist — благодаря этому можно уверенно чувствовать себя за рулем на любой дороге. Автомобиль предлагается с 16-дюймовыми колесами, а по желанию можно будет заказать литые диски. В базовую комплектацию всех версий входят центральный замок, электрические стеклоподъемники, регулировка руля, электропривод и обогрев боковых зеркал и CD-проигрыватель. Коммерческие малотоннажники марки Mercedes-Benz выпускаются на нескольких заводах компании как в Европе, так и за ее пределами.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎